S' Perkovića preko Knina | kulturpunkt

S' Perkovića preko Knina

Priča o HŽ-u je indikator općih političkih i upravljačkih principa koji na poduzeća iz javnog sektora ne gledaju kao na sredstva socijalne države za olakšavanje dnevne egzistencije građana.

Piše: Mario Kikaš

Ako me sjećanje i traume od neuklopivosti u zadane okvire dobro služe, muškoj se djeci prema ustaljenim patrijarhalnim normativima u sektoru predškolske igre i zabave obično proturavaju šareni autići kao sredstvo (z)animacije i fascinacije. Ili je bar tako bilo u moje vrijeme dok ne biste postali dovoljno odrasli da se počnete "igrati rata". U svakom slučaju, takva minijaturna vozila kupljena u free shopovima, oduvijek su mi bila odbojna. Kako dolazim iz krajeva u kojima automobil, što zbog loše javne prometne infrastrukture, što zbog navada gastarbajterske kulture koje su u međuvremenu postale i dominantne, predstavlja nužnost, moj zazor iz djetinjstva se prenio i na nešto veća vozila. Iz toga je onda proizašlo i podsvjesno odbijanje inicijacije u svijet odraslih koja se u Hercegovini obično postiže polaganjem vozačkog ispita. Uspjeh iz trećeg pokušaja nije me pretjerano razveselio niti mi je u budućnosti koristio. Kao nekakav supstitut ostala je fascinacija vlakovima i kolodvorima koji su već tada bili ispražnjeni viškovi socijalističke arhitekture, a njihovi "stanovnici" odavna zamišljani u starom gvožđu, odbačeni kao prometni prežici prve faze modernizacije. 

Teško je pokušati objasniti ili nabrojati pozitivne aspekte putovanja vlakom, a pritom ne zaći u predjele naslijeđenog romantičarsko-reakcionarnog žala za ukinutim uskotračnim linijama kroz "kamenje hercegovsko" ili omladinskim radnim akcijama na pruzi Brčko-Banovići. Produžetak toga, naivno je postvarenje fikcionalnih kolodvorsko-željezničkih motiva od nikad prežaljene Karenjine preko Forsterovih putnika po vrletima kolonijalizirane Indije do nešto manje fikcionaliziranih Arsena Dedića i Bulata Okudžave na pruzi Perkovići – Šibenik. Drugi rukavac objašnjenja, pokušaj je racionalizacije komoditeta: u vlakovima bar ne moram stavljati noge iza glave da bi se udobno smjestio i preživio višesatno putovanje obično balkanskim krajobrazima. A u tom, čovjeku nikad sklonom krajoliku željeznica je kroz zadnje stoljeće i pol često predstavljala vezu s ostatkom svijeta, zadatu trasu kakve takve povezanosti koja često nije bila čisto fizička, geografska veza nego i neka materijalna osnova olakšanih životnih nadanja, bjekstava, zamišljanja uspona na socijalnoj ljestvici, ruralno-urbanih transfera. Naravno, strategije njene izgradnje i povlačenje planiranih linija po mapama periferija imperija, nisu se vodile životnim nadama prijana Lovra ili Ivica Kičmanovića nego su u početku nastajale prvenstveno prema geostrateškim zamislima imperijalnih sila i njihove uloge u ekonomskoj razmjeni (prve pruge na ovom prostoru građene su da bi povezale luke s gospodarskim i političkim središtima dvojne monarhije) da bi kasnije postale važan čimbenik u obnovi na svim razinama devastirane zemlje, ali i dio postsocijalističkog pojednostavljujućeg imaginarija sretne prošlosti.

Tako su željeznice ostale jedan od nepresušnih motiva modernizacijske priče od prvotno zamišljene primarno ekonomske funkcije prijenosa sirovina i roba do glavnog prijevoznog sredstva modernog građanstva pa onda i radništva. Kako njemački povjesničar Wolfgang Schivelbusch uočava - to je za sobom vuklo i jasnu klasnu hijerarhizaciju prostora: kupei evropskih vlakova osiguravali su prostor građanske izolacije i privatnosti, dok su treći i četvrti razredi drugačijom prostornom raspodjelom bez barijera (a u ranoj fazi razvoja i bez krova) i luksuza autonomije, bili "rezervirani" za proletarijat i sitno građanstvo željno avanture, egzotike mirisa, okusa i zvukova predgrađa koji se nisu mogli dobiti u tihoj jalovosti prvih i drugih razreda. Takva je ambivalencija prostora vlaka koji se bez obzira na vlastitu modernizacijsku amblematičnost i emancipacijsko rušenje vremenskih i prostornih barijera, uz "miris Sjevernog mora" na Heineovu pragu pariškog egzila, donosila  i presliku podjela iz klasne kartografije urbanog prostora. Danas pak, vlakovi na lokalnim linijama funkcioniraju isključivo kao prijevozno sredstvo ostatka radnog naroda od mjesta stanovanja do mjesta rada (ili studiranja) i kao takvi predstavljaju trn u oku domaćih menadžerskih manijaka čije se vizije prometne i svake druge budućnosti visoko cijene kod vladajućih političko-upravljačkih struktura. Željeznica je postala još jedan višak državne infrastrukture – nužno zlo koje je sve manje nužno iako podaci Državnog zavoda za statistiku pokazuju drugačije. Vlak je i dalje najjeftinije prijevozno sredstvo o kojem uvelike ovisi dnevna fluktuacija radne snage pogotovo u kontinentalnom dijelu zemlje, ali i regionalno povezivanje s ostalim republikama bivše države i Srednje Evrope. Međutim, početkom ove godine u procesu restrukturiranja i racionalizacije ovog "gubitaša" drastično su skresane međunarodne dnevne linije s Ljubljanom, Beogradom i Budimpeštom, a nekad jedinstvene Hrvatske željeznice fragmentirane su na tri firme: HŽ Infrastruktura, HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz. Ne treba puno pameti, samo malo tranzicijsko-kriznog iskustva da se prepozna prvi čin scenarija privatizacije domaće željeznice.

Vješto su iskorišteni sezona kiselih krastavaca i fiktivna ljetna preseljenja na obalu kao paravan za provedbu preporuke Svjetske banke o daljnjoj budućnosti HŽ-a. Kako sada stvari stoje, HŽ Cargo je već u fazi zaključenog deala s rumunjskim poduzetnikom Gruiom Stoicom - likom iz sive zone historijata kriminala u ovoj tranzicijskoj zemlji što nije bila prepreka EPH-ovim opinion makerima da u ciklusu reklamnih tekstova stvore sliku još jednog u niz spasitelja domaćih posrnulih divova. Ono što vjerojatno dalje slijedi, otpuštanje je šest tisuća radnika, smanjenje željezničke mreže, a sve s ciljem stvaranja profitabilnog poduzeća što je malo vjerojatno – drugim riječima – u ovakvim ekonomskim i političkim konstelacijama, privatizacija je nezaobilazna. Pritom se zaboravlja i da veliki uzori zapadnoevropskih željezničkih mreža kao npr. ona najgušća i najstarija (kontinentalna) belgijska – uvelike ovise o državnim subvencijama upravo kako bi ispunile svoju javnu svrhu: jeftinog, efikasnog i (skoro) svima dostupnog prijevoza koji onda nužno postaje i konkurentan ostalim opcijama. Laburistička vlada Novog Zelanda, države čiji dnevni život zbog "nezgodne" geografske strukture uvelike ovisi o željezničkoj mreži, nakon privatizacije devedesetih i kasnije istrage Vlade koja je ukazala na loše poslovne odluke, početkom se dvijetisućitih odlučila na njenu nacionalizaciju tj. otkup dionica da bi danas Tranz Rail bio u državnom vlasništvu, vrativši nekadašnju prometnu važnost i prednost pred ostalim prometnim prijevoznim mogućnostima. Naravno, ovakvi primjeri "zapadnih iskustava" ostaju nevidljivi u našem medijskom prostoru jer narušavaju sliku rasterećenja države od ikakve odgovornosti i vlasničkog udjela u još uvijek javnim poduzećima.

Kako smo mogli puno puta čuti, Hrvatskim željeznicama se zamjera niska produktivnost, višak radne snage i upravnih figura, a upravo u tom trećem treba tražiti razloge ovakva stanja koji se lako može primijeniti i na ostale tvrtke u javnom sektoru. Međutim, produktivnost domaćeg željezničkog prijevoznika ne proizlazi iz one olake kvalifikacije o lijenosti radnika, nego izvore smanjene produktivnost treba tražiti u lošim upravljačkim i organizacijskim politikama i malom ili skoro nikakvom ulaganju u infrastrukturu i razvoj tehnologije. Ako ćemo biti otvoreni, riječ je o nastavku politika upravljanja prometnom infrastrukturom još iz vremena kasnog socijalizma kada se "prešlo" na deregulaciju prijevozne djelatnosti, a na željeznicu kao osnovno sredstvo putničkog (a i trgovinskog prometa) prestalo se računati još početkom sedamdesetih kada se težište prebacuje na cestovni promet. Tijekom devedesetih i dvijetistućitih HŽ je služio tek kao mehanizam filanja glasačke baze državotvorne stranke, a nikako kao javno dobro do čije je budućnosti ikome stalo. Priča o HŽ-u je zapravo indikator nekih općih političkih i upravljačkih principa u ovoj državi koji nikad na poduzeća iz tzv. javnog sektora, nisu gledali kao na sredstva socijalne države koja će donekle olakšati dnevnu egzistenciju građana, nego kao na privatne ili stranačke prćije koje su tek jedan od kotačića u mehanizmu cikličkog ostvarivanja izbornih pobjeda na festivalima liberalne demokracije. Učestale nesreće su tragična i izravna posljedica toga, ali i jedva dočekan eksces u manijakalnim vizijama budućnosti ove države kojoj će po završetku mandata ove Vlade ostati samo simboličke parafernalije: himna, zastava i Ivo Josipović. I više nego dovoljno za povratak na vlast državotvorne stranke.

 

Objavio/la antonija [at] kulturpunkt.hr 09.09.2013